пятница, 8 февраля 2013 г.

подерженный газ 53 в ульяновске

В середине 90-х по всей стране началось производство пластиковых крыш для вторичного рынка. Конструкц

Автомобили с металлической крышей пошли в производство под индексом 31514 лишь с 1993 года. И это при том, что модель была разработана по заказу пограничников еще в 70-х. Тогда же выпустили партию таких машин, оснащенных верхним багажником для перевозки лыж Интересно, что в результате «пограничная крыша» пошла на заводской конвейер практически без изменений. В те же 70е и в том же Ульяновске, на «Авторемзаводе», сконструировали и начали выпускать еще один вариант железной крыши, повторяющий очертания тента. Правда, устанавливали ее исключительно на автомобили с распашной задней дверью, решетками, «мигалкой», синей полосой и надписью «милиция». В 90-х «авторемзаводовскую» крышу оснастили дополнительными боковыми стеклами и запустили в свободную продажу для самостоятельной установки на тентованных машин. Впрочем, конвейерная крыша, как показала практика, лучше и по качеству изготовления, и по теплоизоляции, и по покраске.

Между тем, заводские тенты тоже бывают двух видов: брезентовые и клеенчатые. Вторые хуже сшиты, холоднее, быстрее протираются и текут по швам. А самый лучший тент из тех, что я видел, стоял на автомобиле, отслужившем в финской армии: прорезиненный, с большими прозрачными вставками в боковинах, хорошими уплотнительными валиками над дверями, застежками-молниями и съемным утеплителем с изнанки. Свой вариант для заокеанских поклонников марки предлагал также UAZ of America. А вотMartarelli, дорабатывавший УАЗы для Италии, оставлял стандартный брезент в неприкосновенности.

Выбор крыши Готов поспорить, что каждый отечественный любитель ульяновских вездеходов хоть раз в жизни стоял перед выбором: тент или «железо» (иногда в этот «спор» вклинивается пластик). У каждого из перечисленных вариантов есть свои плюсы и минусы. Главное достоинство тента в том, что его можно снять и ездить летом в открытой машине. Но и здесь не все гладко процесс снятия тента в одиночку занимает минут двадцать, а установка и того дольше. Да и без присмотра «кабриолет» в городе не оставишь («пионеры» не дремлют). Впрочем, и надетый тент практически не защищает от проникновения в салон. Даже резать ничего не надо: тканевая «дверь» сзади закрывается только на ремешки без всякого замка, а откидной борт и того хуже на поворотную щеколду. Второй плюс тента (особенно на сильно пересеченной местности) он значительно легче железной крыши, а стало быть, центр тяжести автомобиля ниже.

В любом случае, требует регулярной антикоррозионной обработки минимум раз в два года, а лучше ежегодно. Но, как ни странно, у чрезвычайно низкой коррозийной устойчивости есть и положительная сторона Именно по этой причине реально купить за совершенно смешные деньги достаточно свежий экземпляр с хорошими агрегатами, но напрочь сгнившим кузовом. А это как раз и есть идеальный строительный материал для трофи-мобиля. Главное, чтобы рама была «живой» (за счет толщины металла она гниет во много раз дольше). Правда, изначально она не защищена даже краской тот «черный налет», которым, без всякой грунтовки, покрывают металл на заводе, облетает чуть ли не в первые полгода эксплуатации. А уж абразивное трение о грунт и снежный наст «слизывает» этот «лак» с нижних плоскостей рамы буквально в первый же выезд на бездорожье. Вывод из вышесказанного прост: хороший хозяин для увеличения долговечности рамы обильно заливает ее антигравием уже на новой машине. Вследствие этого ее коррозийная стойкость возрастает, но одновременно безвозвратно «теряется» номер рамы! Дело в том, что достаточно долгое время он располагался на внешней стороне правого лонжерона в задней колесной арке, будучи нанесенным краской! С 1999 года его стали выбивать на задней поперечине, а с 2001-го он вернулся на старое место, но уже в «набитом» виде. Но и это не панацея ряд цифр не очень большой, и выбиты они «мелковато». В результате, например, при перерегистрации машины найти номер под слоями антигравия становится целой проблемой.

Кузова ржавеют быстро и буквально везде, начиная со сварных швов. В первую очередь от коррозии страдают подножки, «потайные» ящики за задними колесами, внутренние поверхности колесных арок и «треугольники» между передними и задними дверями. Плюс ко всему прочему, в дождь вода легко попадает в салон через воздухозаборник «печки», не имеющий дренажа (у машин до 1985 года конструкция отопителя была более удачна), а также через дверные проемы (нормальные водостоки отсутствуют что на тенте, что на жестких крышах). Кроме того, из-за отвратительного качества резиновых уплотнителей вода проникает под стекла и вызывает коррозию в нижней части дверей, надставок и рамки лобового стекла. Утешением может служить тотфакт, что все эти детали сделаны легкосъемными и меняются без особого труда, так же как и все кузовные панели вокруг двигателя (за исключением моторного щита).

После всех экспериментов разработчики остановились на классической рамной конструкции с зависимыми мостами и кузовом «фаэтон» (оптимальным с точки зрения военной эксплуатации). Кстати, в гражданской жизни рамная схема тоже имеет свои преимущества, позволяя гораздо проще относиться к кузовным проблемам. То есть, ржавчина на наружных панелях и даже сквозные дыры в полу практически не ослабляют автомобиль. Да и заделывать проржавевшие места и менять панели, в отличие от несущего кузова, намного проще. Таким образом, как показывает практика, «латать» ульяновский внедорожник можно до бесконечности было бы время и желание. С другой стороны, качество металла и окраски УАЗов всегда было традиционно плохим. Более того среди машин 90-х годов выпуска очень много крашенных вообще без грунтовки! К настоящему времени большинство их них уже обзавелись новым кузовом или основательно поменяли «оперение».

Целый фаэтон ржи Разработка ульяновского внедорожника заняла почти полтора десятка лет. И все это время конструкторы старались совместить специфические требования заказчиков из Министерства обороны с производственными возможностями завода. В конструкции нового легкового вездехода также были максимально устранены недостатки ветерана ГАЗ-69. Учитывался и опыт создания зарубежных командирских машин. В итоге получился выдающийся для своего времени автомобиль, оказавшийся способным к долгой конвейерной жизни и не утративший своей привлекательности даже в начале ХХI века.

Возможны варианты Среди отечественных автомобилей семейство ульяновских внедорожников с индексом 3151, пожалуй, наиболее богато разнообразными модификациями и вариантами. Посудите сами: два типа кузова, два варианта базы, два типа подвески, три модели мостов, три варианта рулевого редуктора, четыре КПП и почти десяток двигателей! К тому же все вышеперечисленное может сочетаться в самых невероятных пропорциях. А уж если начать перечислять мелочи вроде карбюраторов и элементов салона, то и вовсе можно со счета сбиться. Причем, конструкция этого создававшегося в 60-е годы для военных нужд автомобиля отличается такой простотой, что, казалось бы, ломаться там просто нечему. Но, увы, технологии производства и качество деталей свели это предположение на нет. То есть, сломаться в УАЗе может все что угодно и в любой момент. Правда, по большей части речь идет о поломках неприятных, но нефатальных. Следствие: для ульяновского вездехода внезапная «смерть» по техническим причинам не слишком характерна, но в то же время и абсолютно исправным этот автомобиль бывает достаточно редко.

Не секрет, что сегодняшний интерес жителей больших городов к продукции ульяновского автозавода (за исключением разве что моделей Patriot и Hunter) по большей части вызван не изначальной дешевизной штатных автомобилей и не их выдающейся грузоподъемностью. Такой автомобиль покупают специально для езды по бездорожью. Причем, совсем не обязательно для офф-роуд спорта. Большинство городских владельцев УАЗов это охотники, рыбаки и любители экстремального автотуризма.

Годы выпуска: 1972 2003 Цены: $300 15 000

Во всем мире найдется, мягко говоря, мало серийно производимых внедорожников, способных сравниться с УАЗом как по проходимости, так и по пригодности (в том числе, финансовой) для последующего «монстростроения». А потом, недаром же официальные лица российского внедорожного автоспорта не раз пытались ущемить стандартные ульяновские вездеходы в правах! С другой стороны, и недостатков у этого автомобиля, как известно, тоже хватает. И тут очень многое зависит от того, для какой цели и в каком состоянии сегодня приобретается подержанный ульяновский .

Безусловный фаворит офф-роуд рынка отечественных «строительных материалов» УАЗ-469, 469Б, 3151, 31512, 31514, 31519, 3153, 3159 и их модификации

Ульяновская платформа

Ульяновская платформа : Безусловный фаворит офф-роуд рынка отечественных «строительных материалов» УАЗ-469, 469Б, 3151, 31512, 31514, 31519, 3153, 3159 и их модификации : Off-road drive

Комментариев нет:

Отправить комментарий